OVNIs : témoignages de pilotes

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Le docteur Richard Haines, un chercheur retraité du Ames Research Center de la NASA, a rédigé un rapport concernant les rencontres de pilotes avec des OVNIs, plus d’une centaine de cas étant cités. Ces rapports comprenaient 56 « quasi-collisions » ayant affecté la sécurité des avions. Dans la plupart des cas, il y avait de nombreux témoins et beaucoup de ces observations étaient attestées par des communications radio au sol et par des confirmations radar. Leslie Kean note que des pilotes expérimentés ont fourni des descriptions d’objets volants allant de disques argentés à des boules de feu vertes, « faisant des loopings autour des avions de ligne, volant de conserve en dépit des tentatives des pilotes pour leur échapper, ou noyant le cockpit dans une lumière aveuglante ».

Richard Haines a documenté des cas comportant des effets électromagnétiques, liés à des OVNIs proches, sur les systèmes de navigation et de commande, le pilote ayant, dans d’autres cas, plongé soudainement afin d’éviter une collision. Les objets eux-mêmes, qui ne semblent pas agressifs ou hostiles, semblent capables d’éviter des collisions en effectuant des virages à grande vitesse et au dernier moment.

C’est dans les années 1960 que Richard Haines a commencé à s’intéresser à la question des OVNIs, alors qu’il menait des recherches sur les simulateurs de vol pour la NASA. Ayant eu des confidences de pilotes à propos d’OVNIs, il pensa qu’il pouvait les expliquer par des phénomènes naturels ou des méprises de la vision humaine, avant d’être convaincu qu’il y avait « quelque chose » là-dedans. Finalement, il a alimenté une base de données internationale de plus de 3400 témoignages de première main d’observations d’OVNIs effectuées par des pilotes commerciaux, militaires et privés, avec une attention particulière portée aux cas dans lesquels la sécurité aérienne avait été en jeu.

En 2001, Richard Haines a mis en place, avec son directeur exécutif Ted Roe, le Centre national d’enquêtes sur les phénomènes aériens anormaux. (Le NARCAP : National Aviation Reporting Center on Anomalous Phenomena.) Les conseillers scientifiques et techniques du groupe ayant une longue expérience en aéronautique dans une douzaine de pays, ainsi que des géophysiciens, des chercheurs en psychologie, des météorologues et des astrophysiciens, publient des « Rapports techniques » sur le site Internet du groupe. Richard Haines a invité à plusieurs reprises Leslie Kean à assister à des rencontres annuelles privées au NARCAP.

Neil Daniels, un commandant de bord de United Airlines, a observé en 1977, avec son copilote et un ingénieur de vol, une lumière très brillante à environ mille mètres de son DC-10 d’United en route, depuis San Francisco, vers l’aéroport Logan de Boston. Alors qu’il volait en pilotage automatique, « cet avion de ligne a été forcé à faire un virage involontaire sur la gauche, poussé apparemment par une interférence magnétique de l’objet »… Le centre de contrôle de Boston demanda où allait l’avion. Le commandant et son copilote ont remarqué que leurs trois boussoles donnaient des indications différentes et ils ont alors décidé de piloter manuellement l’avion. Pendant plusieurs minutes, la puissante lumière a accompagné l’avion à la même altitude, avant de s’élever rapidement et de disparaître. Le commandant Daniels a précisé que l’objet lumineux est parti si rapidement qu’il ne comprenait pas comment cela aurait pu être une machine de fabrication humaine. Ni lui ni aucun autre membre de l’équipage n’ont signalé l’incident, et les contrôleurs de trafic aérien n’ont pas posé d’autres questions sur cette perturbation du vol. Sept mois plus tard, il a décidé de raconter l’incident à son supérieur d’United Airlines, lequel lui a dit qu’il regrettait d’entendre cela, de « gros ennuis » pouvant arriver aux pilotes qui disent avoir vu de telles choses…

Richard Haines cite le cas d’un Boeing KB-50 de ravitaillement en vol de l’Air Force qui faisait un atterrissage de nuit sur la base de Pope en Caroline du Nord. Le pilote et son équipage remarquèrent alors un objet et d’étranges lumières. Au cours de l’approche finale, le pilote a dû manoeuvrer autour de l’objet et reprendre de l’altitude en attendant qu’il s’éloigne. Des membres de la tour de contrôle de l’Air Force ont vu l’engin stationner au-dessus de l’aéroport et l’ont observé avec des jumelles pendant vingt minutes, affirmant qu’il ne s’agissait pas d’un quelconque phénomène atmosphérique. Les officiels de l’Air Force ont reconnu que cet objet avait représenté un risque pour l’avion opérant dans cette zone.

Le 22 août 1968, aux alentours de 17 heures 40, deux pilotes qui se trouvaient dans un monomoteur Piper Navajo, entre Adélaïde et Perth (Australie), et à 2300 mètres d’altitude, virent un grand objet en forme de cigare entouré de cinq objets plus petits. Pendant plus de dix minutes, cette formation a maintenu un angle constant par rapport à la trajectoire de vol, ces objets volant à 300 kilomètres/heure. L’un des pilotes a raconté que l’objet de grande taille s’était ouvert en son centre, alors que les objets plus petits y allaient et en venaient. Le contrôle aérien au sol ayant été contacté, celui-ci répondit qu’il n’y avait, dans la zone concernée, aucun trafic connu. Jusqu’au départ des objets, la radio est tombée en panne (sur toutes les fréquences).

 

1. Le cas Valentich :

Le 21 octobre 1978, Frederick Valentich, âgé de 20 ans, avait loué un monomoteur Cessna 182L (un appareil à hélice), pour un court vol de nuit. Il se dirigeait vers King Island, au sud de Melbourne (Australie). Peu après 21 heures, il a contacté par radio l’aéroport de Tullamarine à Melbourne, alors qu’il survolait des eaux de Bass Strait à 1300 mètres d’altitude. Pendant six minutes et demie, il s’est entretenu avec Steve Robey à propos de quelque chose de non identifié qui tournait autour de son avion, se dirigeait droit sur lui et le prenait en chasse. L’enregistrement s’est achevé par des bruits métalliques très inhabituels, puis ce fut le silence. Sur l’enregistrement audio, on apprend que l’appareil inconnu est passé juste au-dessus de l’avion de Frederick Valentich (il n’y avait pas d’avion connu dans les parages), que ce n’était pas un avion, qu’il était très long, qu’il avait une lumière verte et une apparence métallique, qu’il était à l’extérieur très brillant… On n’eut plus de nouvelles de Frederick Valentich.

Au cours des années qui ont suivi cette disparition, un collègue de Richard Haines a recueilli les témoignages de vingt personnes, dans la même région, qui ont décrit une lumière verte se déplaçant de manière erratique dans le ciel, à la même période que le vol de Frederick Valentich. En visitant la villégiature d’Apollo Bay en Australie, Richard Haines a interviewé Ken Hansen et ses deux nièces. En 1978, lui et les jeunes filles, qui circulaient en voiture, ont remarqué dans le ciel les lumières d’un avion accompagné d’une grande lumière verte. Ken Hansen, qui s’arrêta sur le bas-côté et sortit de sa voiture, raconta avoir vu une grande lumière verdâtre circulaire « qui semblait voler au-dessus de l’avion ». Il a raconté son observation ce soir-là à son épouse et, le lendemain, à ses collègues de travail, avant que l’histoire de Valentich ne soit connue. Les nièces ont confirmé les détails donnés par leur oncle. Malgré les efforts coordonnés de pilotes privés et d’avions de recherche et de sauvetage du gouvernement australien, on n’a jamais retrouvé aucune trace de lui et de son avion.

Environ deux mois plus tard, en Nouvelle-Zélande, le capitaine Bill Startup et son copilote Robert Guard pilotaient l’avion cargo Argosy qui effectuait des livraisons de journaux entre Wellington et Christchurch. Etaient présents, dans l’avion, le reporter de télévision Quentin Fogarty, son caméraman David Crockett et le preneur de son Ngaire Crockett, un OVNI ayant été repéré, environ dix jours auparavant sur la même trajectoire, par des équipages et par radar. Quentin Fogarty préparait un documentaire pour la télévision sur ces événements récents, un renouveau d’intérêt pour les OVNIs ayant suivi la disparition de Valentich. Comme il souhaitait réaliser des prises de vue pour ce documentaire, il s’était joint, les 30 et 31 décembre 1978, à la livraison des journaux. Juste après minuit, des phénomènes lumineux ont escorté l’avion, ces étranges lumières ayant d’abord été remarquées par le capitaine Startup et son copilote Guard. Pendant environ trente minutes, le caméraman Ngaire Crockett a filmé les objets lumineux sur sa pellicule couleur seize millimètres, alors que Quentin Fogarty commentait les événements. En outre, les systèmes de bord et le contrôle aérien de Wellington ont suivi les objets au radar, les relevés radar ayant été rapportés aux pilotes par le contrôleur aérien Geoffrey Causer et observés sur l’écran par le technicien de maintenance Bryan Chalmers. Geoffrey Causer est resté en communication constante avec les pilotes pendant toute la durée de l’incident, le dialogue ayant été enregistré sur bande magnétique. Richard Haines a visionné les images du film qui montrait des lumières brillantes tantôt nettes, tantôt floues, certaines rondes et certaines suggérant une forme de disque. Ces lumières disparaissaient et réapparaissaient à d’autres endroits, parfois plusieurs à la fois, et leur comportement ne pouvait être expliqué par la physique atmosphérique normale. A un moment donné, les témoins à bord de l’avion ont observé des lumières volant en formation avec celui-ci et ils ont entendu le contrôle aérien dire que le phénomène était si près de l’avion qu’il était impossible de les distinguer sur l’écran radar. Geoffrey Causer n’enregistrait qu’un signal sur l’écran, mais deux fois plus gros.

 

2. Autres cas :

Durant l’été 1981, le commandant Phil Schultz pilotait le vol TWA 842, de San Francisco vers l’aéroport John F. Kennedy (New York). Alors qu’il survolait le lac Michigan, il a soudain vu un grand objet rond, métallique et argenté, avec six « hublots » noirs comme de l’encre et espacés régulièrement autour de la circonférence. Alors que le commandant Schultz et son copilote s’attendaient à une collision, l’objet a effectué un virage brutal à grande vitesse, avant de partir. Richard Haines a longuement interviewé le commandant et celui-ci lui a envoyé un rapport d’observation aérienne de six pages. La vitesse d’approche et de départ de l’objet a été calculée à environ 1600 kilomètres/heure, avec un virage à très forte accélération. Aucune onde de choc ou turbulence n’a été ressentie, aucun effet électromagnétique n’ayant non plus été constaté. Si le copilote a été témoin des deux tiers des événements, l’ingénieur de vol n’a rien vu à cause de sa position à l’arrière de la cabine. Le centre de Chicago n’avait aucun trafic dans la zone concernée. Avant l’incident, le commandant Schultz ne croyait pas à l’existence des OVNIs, mais, suite à son observation, il a conclu que l’objet qu’il avait vu était un appareil extraterrestre.

Le 8 août 1994, un vol commercial en route depuis Acapulco (Etat du Guerrero) vers la ville de Mexico est presque entré en collision avec un OVNI qui avait surgi d’un nuage et foncé droit sur lui. Heureusement, l’objet a manoeuvré pour éviter la collision.

Le 11 novembre 1998, un avion commercial japonais Boeing 737 de la Transocean Air était en route depuis la Préfecture d’Okinawa vers Tokyo, lorsque le copilote a soudain vu, en face de lui, deux lumières blanches « clignotantes ». Ces deux lumières se sont séparées rapidement et l’avion a fait un plongeon afin d’éviter la collision. Dans ce cas, comme dans le cas précédent, aucun objet n’a été détecté par les radars au sol.

Le 23 octobre 2002, Thomas Preziose pilotait seul et transportait un chargement d’environ 420 livres de papiers d’archives. Son Cessna 208B a heurté en vol un objet inconnu, à mille mètres d’altitude, avant de tomber dans un marécage de la Baie de Big Bateau à Spanish Fort, en Alabama, le crash ayant eu lieu environ six minutes après le décollage, à environ 19 heures 46. Cette collision apparente a été évoquée dans un rapport d’accident du Bureau National de la Sécurité des Transports (NTSB : National Transportation Safety Board). Le NTSB a ensuite publié un rapport qui ne mentionnait pas cette collision avec un objet inconnu. Un étrange résidu rouge a été retrouvé, couvrant au moins quatorze endroits du site du crash, à la fois dans et hors de l’avion. Le bloc moteur avait été séparé en deux, ce qui suggérait une très grande force d’impact. Le DC-10 qui était passé, juste avant le crash, au-dessus du Cessna, ne présentait aucun dommage. Le rapport final du NTSB a indiqué que l’accident avait été causé par la désorientation du pilote. Plusieurs échantillons du résidu rouge trouvés sur l’avion ont été analysés par spectroscopie infrarouge à transformée de Fourier (IRTF). Un échantillon est apparu très similaire à un matériau de référence consistant en des polymères téréphtalates et isophtalates, avec la présence possible de composés de silicates inorganiques. Un autre échantillon de métal dénudé provenant de l’aile est apparu très semblable à un matériau de référence composé de matériaux epoxy emplis de silicates inorganiques. Certains segments métalliques provenant d’un véhicule sans pilote de l’Air Force ayant été soumis, à titre de comparaison, à la même analyse, leur composition s’est avérée être significativement différente des traces de résidus rouges.

En 2004, lors d’une après-midi ensoleillée, les deux membres de l’équipage d’un vol commercial vers l’aéroport de Sao Paulo (brésil) ont vu devant eux, au cours de l’approche finale, une sphère auto-lumineuse qui est restée à leur altitude pendant qu’ils descendaient. Pour éviter la collision, l’avion biréacteur a dû s’incliner brutalement et plonger.

Richard Haines note que des centaines de rapports dans ses dossiers suggèrent que la diversité des phénomènes est liée à un haut degré d’intelligence et à un contrôle de vol délibéré.

A partir de leurs enquêtes et entretiens avec des pilotes, conduits au NARCAP, Richard Haines et ses associés estiment que 5 à 10% seulement des observations de PAN par des pilotes sont rapportées.

 

Le matin du 2 novembre 1982, Julio Miguel Guerra, pilote de l’Armée de l’Air portugaise, volait sur un Chipmunk DHC-1 lorsqu’il remarqua un autre « avion » au-dessous de lui et vers sa gauche, alors qu’il survolait la zone Maxial à une altitude de 1500 à 1700 mètres. Après quelques secondes, il a vu que cet avion semblait avoir seulement un fuselage, sans ailes ni queue, et il était de forme ovale.

Le pilote a orienté son avion à 180 degrés vers la gauche afin de suivre et d’identifier l’« objet », lequel est soudainement monté à la hauteur de l’avion, et ce, en moins de dix secondes. L’objet s’arrêta juste devant l’avion, avec des oscillations et un mouvement ondulatoire, avant de se stabiliser et de rester immobile. Il s’agissait d’un disque métallique composé de deux moitiés, l’une au-dessus et l’autre au-dessous, avec, au milieu, une sorte de bande brillante, laquelle réfléchissait le Soleil sur le dessus. La partie inférieure était plus sombre. L’objet s’est déplacé de conserve avec l’avion, puis il a volé à « une vitesse fantastique », selon une large orbite elliptique, vers la gauche, entre 1500 mètres au sud et environ 3000 mètres au nord, toujours de gauche à droite, sans cesser de répéter cette trajectoire.

Le pilote a appelé la tour pour dire au contrôleur qu’un étrange objet volait autour de lui. On lui déclara que ce devait être une sorte de ballon et il répondit aux pilotes qui firent cette déclaration que, s’il s’agissait d’un ballon, comment celui-ci pouvait-il monter à 1500 mètres en quelques secondes ? Carlos Garcès et Antonio Gomes, deux camarades de l’Air Force, lui ont dit qu’ils allaient le rejoindre. Julio Miguel Guerra est resté seul avec l’objet pendant quinze minutes et, quand ses deux collègues sont arrivés, ils lui ont demandé par radio : « Où est-il ? ». Le pilote leur donna la position. Ses collègues restèrent environ dix minutes avec lui, alors que l’objet continuait sa trajectoire circulaire, chaque tour étant presque identique au précédent, et que les pilotes communiquaient par radio. L’objet passait entre les deux avions, ce qui a permis de comparer la taille de l’objet (environ 2 mètres 40 à 3 mètres) avec la longueur du fuselage du Chipmunk (7 mètres 75).

Julio Miguel Guerra décida de faire une « interception », c’est-à-dire de se diriger droit sur l’objet, légèrement de côté, de sorte que cet objet soit obligé de modifier sa trajectoire. Le pilote a dit à ses collègues qu’il voulait faire une interception. La vitesse de l’objet étant bien plus grande que la sienne, il s’est dirigé directement vers un point de la trajectoire elliptique de celui-ci. L’objet est alors venu dans la direction de l’avion et a volé directement au-dessus de celui-ci avant de s’immobiliser beaucoup plus rapidement qu’un hélicoptère, violant toutes les règles de l’aérodynamique. L’objet était tout près de l’avion, à environ cinq mètres de celui-ci. Le pilote a fermé les yeux mais il n’y eut pas d’impact. L’objet est parti en un éclair en direction de la montagne Sintra, vers la mer. L’un des autres pilotes a vu toute la scène.

Julio Miguel Guerra a constaté que l’objet était de forme arrondie, avec deux parties semblables à deux calottes crâniennes étroitement reliées l’une à l’autre. Alors que la partie inférieure semblait être d’une couleur entre le rouge et le brun, avec un trou ou une zone sombre au centre, la bande centrale semblait comporter une sorte de grille et peut-être quelques lumières, ce qui était difficile à dire car le Soleil était très brillant…

Après l’atterrissage, les trois pilotes ont fait un rapport écrit de l’incident, leurs avions ayant été vérifiés pour voir s’il y avait des dégâts. Mais aucun membre de l’Air Force ne leur a rien dit de plus et ils n’ont pas été interrogés par les militaires. Quelque temps plus tard, le général José Lemos Ferreira, à l’époque chef d’état-major de l’Armée de l’Air, a autorisé la divulgation de ces rapports à une équipe de scientifiques et d’experts. En 1957, le général Ferreira avait lui-même observé un objet lumineux inconnu alors qu’il dirigeait un vol de nuit entre les bases d’Ota au Portugal et de Cordova en Espagne, et trois autres pilotes de l’Air Force, qui avaient volé dans trois avions séparés, avaient aussi vu le phénomène : un objet de grande taille, puis quatre petits « satellites » qui en étaient sortis. Il avait envoyé un rapport sur cet incident au Projet Livre Bleu conduit par l’Armée de l’Air américaine.

L’observation de Julio Miguel Guerra fit l’objet, en 1983-1984, d’une enquête réalisée par environ trente personnes appartenant à différentes disciplines et institutions académiques. Il est retourné sur la zone d’observation et a volé selon le trajet suivi par l’objet au cours de son ascension initiale, lorsqu’il l’a vu pour la première fois, ce qui n’avait duré que quelques secondes. En comptant dix secondes et en parcourant la même distance, il a été déterminé que la vitesse ascensionnelle de l’objet avait été d’environ 480 kilomètres/heure, ce qui est impossible pour un hélicoptère, d’autant plus qu’un être humain ne pourrait pas survivre à la force d’accélération associée. Julio Miguel Guerra put indiquer aux enquêteurs, sur la carte, la trajectoire de l’objet selon son orbite elliptique par rapport à des points au sol, et il a ainsi été possible de déterminer que la vitesse de celui-ci avait été d’environ 2500 kilomètres/heure. En 1984, après une réunion des trente enquêteurs à Porto, le groupe a conclu, dans un rapport de plus de 170 pages, que l’objet restait non identifié.

Avant l’incident vécu par Julio Miguel Guerra et ses collègues, il y avait eu un autre incident qui s’était produit au Portugal, au cours duquel un collègue pilote de l’Air Force avait observé, derrière des nuages, une partie d’un objet, cet objet semblant avoir deux ou trois fenêtres. Le pilote avait perdu le contrôle de son avion Dornier 27, lequel avait commencé à tomber. Ce n’est qu’au-dessus des arbres que le pilote put reprendre le contrôle de son appareil. Les commentaires du pilote avaient été enregistrés par le contrôleur aérien qui pensa que c’était la fin. Julio Miguel Guerra se trouvait sur la base lorsque son collègue a atterri. Le pilote a rédigé un rapport. Plus tard, quelques ingénieurs extérieurs à l’Air Force, qui s’étaient rendus au hangar où se trouvait l’avion parmi beaucoup d’autres avions identiques, ont pu localiser cet avion à l’aide d’un appareil mesurant les radiations. Cet avion présentait un taux de radiations élevé, ce qui ne pouvait être expliqué.

 

4. Aéroport O’Hare, novembre 2006 :

L’après-midi du 7 novembre 2006, à l’aéroport O’Hare de Chicago, un objet en forme de disque est resté en vol stationnaire pendant environ cinq minutes, au-dessus du terminal de la compagnie United Airlines, après quoi il est très rapidement parti en laissant un trou bien net dans la couche nuageuse.

Le premier janvier 2007, la nouvelle fut publiée en première page du « Chicago Tribune », ce qui a déclenché une couverture médiatique nationale (CNN, etc.). Selon les témoins, le disque d’apparence métallique avait environ la taille d’une pièce de 25 cents ou d’un demi-dollar tenu à bout de bras. Sur la base de plusieurs témoignages, la taille de l’OVNI a été estimée entre 6 mètres 7 et 27 mètres de diamètre, et sa position à environ 450 mètres au-dessus de la porte C17 du terminal d’United.

Un pilote a annoncé son observation sur une fréquence radio destinée à tous les avions au sol. Un mécanicien d’United qui déplaçait un Boeing 777 a entendu le message radio à propos du disque volant et a regardé en l’air, et des pilotes en attente de décollage ont ouvert leur fenêtre pour se pencher au-dehors et observer l’objet. Un employé de la direction, qui avait reçu un appel radio concernant l’objet en vol stationnaire, a couru à l’extérieur pour voir cet engin, puis il a appelé le centre d’opérations d’United afin de s’assurer que la FAA (Federal Aviation Administration) était contactée, après quoi il est sorti en voiture sur le tarmac pour parler avec les témoins.

L’événement a duré entre cinq et quinze minutes, après quoi le disque immobile s’est élancé à une vitesse incroyable et est parti en moins d’une seconde, laissant un trou bien net dans la couverture nuageuse et laissant voir le ciel bleu à travers. Les observateurs ont dit que ce n’était assurément pas un avion. Le journaliste John Hilkevitch, qui a déclaré que la crédibilité des témoins était indiscutable, a relevé que les observateurs avaient décrit la même chose de façon indépendante : un disque métallique en vol stationnaire qui n’a fait aucun bruit lorsqu’il s’est élancé à toute vitesse, laissant, de manière visible, un trou dans les nuages. Les seules divergences concernaient la taille de l’objet, celui-ci étant, selon certains témoins, en rotation.

Tous ces témoins, des professionnels de l’aviation, ont choisi de rester anonymes, craignant pour la sécurité de leur emploi. Un employé d’United a déclaré à Leslie Kean, dans un e-mail, que les témoins ne veulent pas parler aux médias, alors même que la compagnie aérienne a officiellement prétendu qu’il ne s’était rien passé. L’un des témoins a dit à Leslie Kean que, de par sa connaissance approfondie des technologies de l’aviation moderne, il sait que cet OVNI n’avait probablement pas été créé sur Terre.

La FAA et United Airlines ont d’abord nié avoir la moindre information sur l’incident, mais elles ont dû ensuite admettre l’observation lorsque la FAA a rendu public l’enregistrement de l’appel du contrôleur d’United. Leslie Kean a écouté cet enregistrement. On y entend notamment la responsable dire qu’il y avait, « dans le coin », un disque volant, et que quelqu’un avait pris une photo. Cette photo n’a pas été retrouvée.

Une équipe d’experts du groupe NARCAP a enquêté pendant cinq mois sur cette affaire, ce qui a donné naissance à un rapport de 150 pages cosigné par Richard Haines, le météorologiste William Puckett, l’ingénieur aérospatial Laurence Lemke, le pilote canadien Donald Ledger, et cinq autres spécialistes. Ils ont conclu que le disque d’O’Hare était un objet physique solide dont le comportement ne pouvait être expliqué en termes conventionnels, cet objet ayant pénétré dans un espace aérien à accès restreint de classe B au-dessus d’un aéroport important et sans utiliser de transpondeur (un système qui permet d’identifier les avions en vol).

Dans un premier temps, un porte-parole de la FAA a tenté d’expliquer l’incident comme étant dû à des lumières d’aéroport se réfléchissant sur les nuages, mais l’incident avait eu lieu le jour et les lumières de l’aéroport n’étaient pas encore allumées. Puis divers porte-parole ont ramené toute l’histoire à un « phénomène météorologique », mais les pilotes d’United et les employés de l’aéroport sont capables de reconnaître des conditions météo inhabituelles, d’autant qu’il s’agissait, le jour de l’observation, d’une journée nuageuse normale.

Leslie Kean a appelé Tony Molinaro, le porte-parole de la FAA, lequel répondit que les conditions météorologiques étaient la meilleure supposition et se référa à un « nuage perforé » (une « forme circulaire parfaite comme un disque rond »). Les témoins auraient ainsi pris un trou dans un nuage pour un disque – bien que le disque ait été vu plusieurs minutes avant que le trou ne soit créé -, et l’ascension de vapeur serait ce que les témoins ont cru être un disque fonçant vers le haut à travers les nuages. Leslie Kean, qui note que c’est typiquement le genre de réponse qui, pendant des décennies, a été donné lorsque les officiels sont sous pression pour dire quelque chose, a contacté des experts météo et des scientifiques spécialisés dans la physique des nuages, et elle a appris que cela ne pouvait pas être ce que les témoins avaient vu.

« Les nuages perforés se forment lorsque des cristaux de glace provenant d’une couche nuageuse plus élevée tombent sur une couche plus basse. Le trou est formé par les cristaux de glace tombant vers le bas et non vers le haut comme Molinaro l’a supposé. Des gouttes d’eau fortement refroidies dans la couche basse peuvent adhérer aux cristaux, augmentant leur taille et formant un espace autour d’eux dans le nuage. La masse de cristal devient plus lourde et tombe encore plus bas, sous la seconde couche, s’évaporant alors dans l’air plus chaud.

Le facteur clé est que ce processus ne peut se produire qu’avec des températures inférieures à la température de gel. La température à 450 m au-dessus de l’aéroport O’Hare était ce jour-là de 12° C selon le service de météorologie nationale. Les climatologues et autres experts météo avec qui j’ai parlé m’ont tous dit que les températures doivent être inférieures à O° C pour qu’un nuage perforé puisse expliquer l’observation.

Ils ont ajouté qu’un trou dans un nuage ne peut être formé que d’une seule autre manière : une évaporation par réchauffement. Et cela correspond justement à l’explication de ce qu’ont vu les témoins : un objet rond à haute énergie, émettant probablement une sorte de rayonnement ou de chaleur intense en traversant le nuage. » (L. Kean)

Ainsi, demande Leslie Kean, l’évaporation par la chaleur n’est-elle pas l’explication la plus logique, la « meilleure supposition » pour ce qui s’est produit ?

L’équipe du NARCAP, qui a aussi reconnu l’irrationalité de l’explication de Tony Molinaro, a postulé que le caractère instantané de la formation du trou, la forme circulaire et ses bords bien découpés, pointent vers l’émission directe, par exemple, d’« un rayonnement électromagnétique émanant de la surface du sphéroïde aplati », ce qui peut s’avérer être la cause proche du trou dans les nuages. Deux conclusions semblent incontournables : l’objet ou le phénomène observé devait être objectivement réel pour produire l’effet de perforation, et le phénomène de perforation associé à cet objet ne peut être expliqué ni par des phénomènes météorologiques conventionnels ni par un aéronef conventionnel, reconnu ou non.

 

Le pilote de ligne commercial Ray Bowyer a rapporté l’observation qu’il a faite, en avril 2007, au-dessus de la Manche, au large de la côte française de Normandie, cette observation de deux OVNIs massifs ayant été faite par lui-même et ses passagers. Conformément à la réglementation, il a soumis son rapport à la CAA (Civil Aviation Authority), l’organisme de contrôle responsable de la sécurité aérienne (l’équivalent de la FAA américaine). Les objets ont été suivis au radar. Leslie Kean a rencontré pour la première fois le capitaine Ray Bowyer lors de la conférence de presse à Washington D. C., six mois après l’observation de celui-ci. Il était là avec l’entière coopération de sa compagnie aérienne, « Aurigny Air Services », qui effectue la liaison entre les îles anglo-normandes, la France et le Royaume-Uni.

Le jour de l’observation, l’avion Britten-Norman Trislander faisait route depuis Southampton (Angleterre) vers l’île d’Alderney. Le pilote a d’abord vu un objet qui semblait proche à cause de sa taille apparente… Ayant saisi ses jumelles et enclenché le pilote automatique, Ray Bowyer constata que l’objet, qui émettait de la lumière, avait la forme d’un mince cigare « ou d’un CD vu par la tranche et légèrement incliné ». Il était pointu aux deux extrémités et on pouvait voir nettement une bande sombre verticale au niveau du dernier tiers de la largeur sur la droite. Alors que l’avion se rapprochait de l’objet, une autre forme identique apparut. Les deux objets avaient la forme d’un disque aplati avec la même zone sombre du côté droit, et il émanait d’eux une lumière jaune brillante.

Ray Bowyer ayant donné l’information au Contrôle de Trafic aérien de Jersey, on lui répondit d’abord qu’il n’y avait aucun contact, mais lors de la demande suivante, Paul Kelly, le contrôleur de Jersey, déclara qu’il avait des contacts au sud d’Alderney. Les passagers ont commencé à demander des explications. Il a été informé qu’il y avait deux traces sur le radar, au sud-ouest d’Alderney. Les objets semblaient stationnaires, mais les traces radar montraient qu’en fait ils s’éloignaient l’un de l’autre à environ dix kilomètres/heure…

Du fait de la proximité de l’avion, la zone sombre sur la partie droite de l’objet le plus proche avait alors une autre apparence au niveau de la limite entre le jaune brillant et cette bande sombre verticale. Il semblait y avoir, à la jonction des deux couleurs, une couche pulsante, une sorte d’interface avec des bleus et des verts qui produisaient des étincelles, et d’autres teintes qui, environ chaque seconde, s’allumaient et s’éteignaient comme des lumières stroboscopiques.

Pour la sécurité des passagers, Ray Bowyer fut contraint d’atterrir. Durant cette observation d’une durée d’environ quinze minutes, il n’y eut aucune interférence avec les systèmes ou instruments de vol, et les communications radio n’ont pas non plus été affectées. A l’atterrissage, Ray Bowyer a demandé à ses passagers s’ils avaient vu quelque chose d’inhabituel et que si c’était le cas, ceux qui le souhaitaient pouvaient laisser leur nom et leur numéro de téléphone au comptoir d’embarquement. Les passagers Kate et John Russell, assis trois rangées derrière lui, ont révélé publiquement leur observation, et au moins quatre autres passagers ont vu les objets, un homme assis derrière lui ayant même emprunté les jumelles pour mieux les voir.

Ray Bowyer a fait un rapport officiel et informé les autorités que des appareils non identifiés avaient été vus à l’intérieur d’un espace aérien contrôlé où ils n’auraient certainement pas dû se trouver. Il a dessiné un croquis rapide qui a été envoyé à l’ATC de Jersey puis transmis au ministère de la Défense et à l’Autorité de l’Aviation Civile à Londres. Grâce aux traces radar, il a pu déterminer qu’il s’était trouvé à environ 90 kilomètres du premier objet, et non pas à 16 kilomètres, ou moins, comme il l’avait d’abord cru. Il a dès lors estimé que l’objet devait avoir une longueur d’au moins un kilomètre et demi !

Ray Bowyer ayant parlé à Paul Kelly, celui-ci l’a informé que le pilote d’un second avion avait décrit l’observation d’une manière « équivalente » à ce qu’il avait vu. Ce pilote était le commandant Patrick Patterson, le pilote d’un avion de Blue Island Jet-stream en route vers Jersey depuis l’île de Man. Il avait vu la même chose que Ray Bowyer, au-dessus de la petite île de Sark. Quelques mois après, Ray Bowyer a rencontré le commandant Patterson (dont l’observation n’a duré qu’environ une minute), ce dernier n’ayant vu qu’un objet (le second ayant été hors de sa vue). L’analyse de la trace radar enregistrée montre clairement deux objets qui se déplacent lentement puis disparaissent simultanément. Dans un long rapport réalisé par une équipe de chercheurs indépendants, les traces radar sont écartées comme étant probablement des retours d’un bateau cargo, un point sur lequel Ray Bowyer est en désaccord avec l’équipe. Pour Ray Bowyer, les objets aperçus ne peuvent pas avoir été fabriqués sur Terre.

 

En novembre 2007, Leslie Kean a rencontré deux pilotes qui avaient été engagés dans des combats aériens avec des OVNIs pris pour cibles : le général iranien à la retraite Parviz Jafari et le lieutenant Oscar Santa Maria Huertas.

 

a) Iran, 1976 :

Le 18 septembre 1976, vers 23 heures, des gens ont été effrayés par un objet inconnu qui tournait au-dessus de Téhéran à basse altitude. Cet objet ressemblait à une étoile, mais plus grosse et plus brillante. Après avoir reçu quatre appels, le contrôleur aérien Houssain Pirouzi, de l’aéroport de Meherabad, a pu voir avec les jumelles un objet brillant avec des éclairs de lumières colorées. Cet objet, qui changeait de position, à environ 1800 mètres d’altitude, semblait aussi changer de forme. Houssain Pirouzi savait qu’il n’y avait pas dans les environs, cette nuit-là, d’avions ou d’hélicoptères, et vers minuit et demi il a alerté le poste de commandement de l’Armée de l’Air, dont le responsable était alors le général adjoint Yousefi. Ce dernier est sorti et a vu l’objet, et il a décidé de faire décoller un chasseur Phantom F-4 II, depuis la base aérienne de Shahrokh (située à l’extérieur de Téhéran). Il y avait deux hommes à bord, le capitaine Aziz Khani et le premier lieutenant Hossein Shokri (le navigateur). A l’époque, Parviz Jafari était commandant de l’escadrille. Aziz Khani et Hossein Shokri avaient vu l’objet et essayaient de le prendre en chasse, mais celui-ci se déplaçait à une vitesse proche de celle du son et ils n’étaient pas parvenus à le rattraper. Lorsqu’ils ont réussi à s’en approcher, leur instrumentation de bord est tombée en panne, leur radio était brouillée et ils ont perdu la communication, les instruments et la radio s’étant remis à fonctionner lors de l’éloignement du F-4.

Environ dix minutes plus tard, alors qu’il était environ 1 heure 30 le 19 septembre, Parviz Jafari a reçu l’ordre de décoller afin de s’approcher de l’objet, son second pilote installé sur le siège arrière étant le premier lieutenant Jalal Damirian. Au moment du décollage, l’objet avait l’apparence décrite par les témoins. Extrêmement brillant et volant à faible altitude au-dessus de la ville, il a commencé à monter. Le capitaine Khani, qui s’était approché de la frontière russe, reçut l’ordre de faire demi-tour. En effectuant son virage, il a dit qu’il pouvait voir l’objet en face de lui, « à douze heures ». A la question posée, il répondit qu’il voyait cet objet au-dessus du barrage, près de Téhéran. Parviz Jafari déclara qu’il allait s’en occuper. L’ayant vu, il le décrivit comme émettant des flashes de lumières intenses, rouge, verte, orange et bleue, et si brillantes qu’il ne parvenait pas à voir sa structure, ces lumières étant disposées en forme de diamant. La séquence des flashes était très rapide, comme une lumière stroboscopique.

Parviz Jafari s’est approché, arrivant à une centaine de kilomètres de l’objet. Tout à coup, ce dernier a bondi d’environ dix degrés vers la droite, puis il a sauté encore de dix degrés, et encore de dix degrés. Parviz Jafari a dû tourner de 98 degrés vers la droite en plus du virage à 70 degrés qu’il était en train d’effectuer, si bien qu’ils avaient changé de position de 168 degrés vers le sud de la capitale. Parviz Jafari ayant demandé si le radar de la tour de contrôle détectait l’objet, le contrôleur répondit que le radar était en panne. Dans l’avion, le lieutenant Damirian, l’opérateur arrière, déclara avoir l’objet sur le radar. Après que Parviz Jafari eusse dit à l’opérateur de déverrouiller et de pointer de nouveau l’objet (afin de s’assurer qu’il ne s’agissait pas d’un effet de sol ou d’une montagne), il y eut un bon retour sur l’écran, lequel se trouvait à 43 kilomètres, 30 degrés sur la gauche. L’avion se rapprochait, en prenant de l’altitude, à une vitesse de 240 kilomètres/heure. L’objet, gardé verrouillé au radar, avait une taille comparable à celle d’un tanker 707. Lorsque l’objet fut à portée de tir et que Parviz Jafari voulut faire feu sur lui, ses armes se sont enrayées et sa communication radio a été brouillée. L’avion s’étant approché à 40 kilomètres, l’objet a reculé, en un instant, à plus de 43 kilomètres.

Parviz Jafari eut alors la surprise de voir un objet rond sortir de l’objet principal et s’approcher de lui à grande vitesse. Il avait huit missiles à bord, quatre opérés par radar et quatre guidés par la chaleur. Il s’est dit que si le second objet ressemblant à la Lune était un missile, il devait avoir une quelconque source de chaleur, et il a donc sélectionné, pour faire feu sur l’objet, un missile AIM-9 à tête chercheuse de chaleur. Parviz Jafari a essayé de tirer, mais rien n’a fonctionné. Les indicateurs sur les cadrans tournaient aléatoirement et les instruments fluctuaient. Effrayé, il ne pouvait plus communiquer avec la tour et il s’est dit que si l’objet s’approchait à moins de six kilomètres, il devrait s’éjecter avant l’impact pour éviter d’être dans la zone de l’explosion. Il effectua un virage serré vers la gauche et l’objet arriva à environ six à huit kilomètres de l’avion, avant de s’arrêter dans cette position. Parviz Jafari regarda un bref instant sur sa gauche pour voir où il était par rapport au sol, et une seconde après, lorsqu’il regarda de nouveau, l’objet avait disparu. Puis le lieutenant Damirian précisa que l’objet se trouvait « à sept heures », et Parviz Jafari put en effet le voir en regardant derrière lui. Il vit aussi l’objet principal qui était plus haut. Le petit objet a volé sous le premier et l’a rejoint.

Quelques secondes après, un autre objet est sorti et a commencé à tourner autour de l’avion, cet objet ressemblant aussi à une sorte de Lune, une lumière ronde et brillante. De nouveau, les instruments sont tombés en panne et la radio s’est brouillée. L’objet une fois éloigné, l’équipement s’est remis à fonctionner normalement.

Parviz Jafari a contacté la tour de contrôle et l’opérateur lui a dit que l’ordre était de revenir. L’avion ayant commencé à se diriger vers la base militaire, Parviz Jafari remarqua qu’il était suivi, sur la gauche, par un objet, ce qu’il a signalé à la base. Puis il vit un autre objet juste devant lui. Il appela la tour et on lui répondit qu’il n’y avait pas de « trafic ». Pourtant, il y avait là une sorte de rectangle fin avec une lumière à chaque extrémité et une autre au milieu. Ce « rectangle » venait vers l’avion, mais lorsque Parviz Jafari a commencé à tourner à gauche pour atterrir, il l’a perdu de vue. Le coéquipier, qui a pu continuer à observer l’objet, a précisé qu’il avait vu un dôme rond sur le dessus, avec une lumière pâle à l’intérieur.

Sur sa gauche, Parviz Jafari vit « là-haut » la première structure (en forme de diamant), ainsi qu’un autre objet brillant qui en est sorti et s’est dirigé tout droit vers le sol. Le pilote pensa qu’il allait y avoir une énorme explosion, mais ce ne fut pas le cas. L’objet a semblé ralentir et atterrir en douceur, produisant une lumière très brillante, si brillante que le pilote put voir les sables au sol jusqu’à environ vingt-cinq kilomètres. Il signala cela à la tour et on lui a dit que ceci avait aussi été observé. Le général a donné l’ordre à Parviz Jafari d’aller jeter un coup d’oeil, et on lui a dit d’aller au-dessus pour essayer de voir ce que c’était. Lorsqu’il s’est trouvé à environ six à huit kilomètres, la radio a été brouillée et le panneau d’instruments est tombé en panne. Le général a fini par donner l’ordre de revenir et d’atterrir.

Après l’atterrissage, Parviz Jafari a été informé que l’objet principal a subitement disparu. Il fit un rapport au quartier-général, un colonel américain étant présent : l’officier de l’US Air Force Olin Mooy, attaché au Groupe de Conseil et d’Assistance militaire américain en poste à Téhéran. Lorsque Parviz Jafari a expliqué qu’il n’avait pas pu tirer ses missiles parce que le panneau de commande était tombé en panne, Olin Mooy a répondu qu’il avait eu de la chance de ne pas pouvoir tirer. A l’hôpital, Parviz Jafari et le lieutenant Damirian ont passé des tests, en particulier des prises de sang. Ils ont reçu l’ordre de revenir tous les mois à l’hôpital, pendant quatre mois, pour un examen et d’autres tests sanguins. Parviz Jafari a ensuite fait un vol en hélicoptère avec un pilote pour survoler le lieu où l’objet brillant avait atterri, après quoi il a marché aux alentours, mais il n’a relevé rien d’anormal.

Les officiels iraniens ont examiné et testé les deux F-4 pour chercher des traces de radioactivité, sans succès.

Plus tard, un mémo initialement classifié de l’Agence du Renseignement de la Défense américaine (DIA, Defense Intelligence Agency) a été divulgué en Amérique en vertu de la Loi sur la Liberté de l’Information. Il avait été écrit par le colonel Mooy, que Parviz Jafari avait essayé de revoir après le briefing. Ce mémo, qui relatait en détail l’événement, fut envoyé à la NSA (Agence de Sécurité Nationale), à la Maison Blanche et à la CIA. Un autre document, daté du 12 octobre 1976 et écrit par le lieutenant-colonel Roland Evans, fournissait une évaluation du cas pour la DIA. On y lisait que ce cas était un classique qui remplissait tous les critères nécessaires pour une étude valide du phénomène OVNI. Pour justifier ce point, Roland Evans a listé les faits suivants :

Le formulaire d’évaluation précisait que la fiabilité de l’information était « confirmée par d’autres sources » et que la valeur de l’information était « élevée », cette information étant, lit-on, potentiellement utile. Parviz Jafari note que cela montrait que le gouvernement américain avait pris cette information très au sérieux, et il était clair pour lui qu’elle était, à l’époque, tenue secrète aux Etats-Unis.

Même le Shah d’Iran s’est intéressé à ce cas. Parviz Jafari avait rencontré le Shah lorsque ce dernier avait visité l’escadrille à la base aérienne de Shahrokhi à Hamadan et qu’il a posé des questions sur l’OVNI. Le Shah a convoqué une réunion à laquelle ont assisté de nombreux généraux, ainsi que les pilotes impliqués dans cette observation. Lorsque le commandant de la base a dit au Shah que Parviz Jafari était le pilote ayant pris en chasse l’OVNI, le Shah a demandé à ce dernier ce qu’il en pensait. Il a répondu que selon lui, « ils » ne peuvent pas venir de notre planète, car si quiconque avait « un tel pouvoir sur cette planète, il pourrait en prendre totalement le contrôle ». Le Shah a simplement dit « oui » et ajouté que ce n’était pas le premier témoignage qu’il avait reçu.

Parviz Jafari dit que ce qu’il a vu n’était pas un avion, que ce n’était pas un objet volant que des êtres humains peuvent fabriquer sur Terre car il se déplaçait beaucoup trop vite. Il était en train de l’observer à environ 110 kilomètres de distance et il a bondi d’environ dix degrés sur sa droite, ces dix degrés correspondant à peu près à 10 kilomètres 700 parcourus en un instant.

 

Le 11 avril 1980, Oscar Santa Maria Huertas, à l’époque un lieutenant âgé de seulement vingt-trois ans, était en poste à la base de l’Armée de l’Air de La Joya, située dans la région d’Arequipa au Pérou. Alors qu’il se trouvait au sein de son escadrille, un chef de service est venu dire qu’un objet ressemblant à une sorte de ballon était suspendu en l’air au niveau de l’extrémité de la piste. Ils étaient quatre pilotes à observer l’objet. Carlos Vasquez Zegarra, commandant en second de l’unité, a donné l’ordre que l’un des membres de l’équipe décolle et descende l’objet, et c’est Oscar Santa Maria Huertas qui fut désigné pour cette tâche. L’objet circulaire, immobile, était à environ cinq kilomètres, et à une altitude d’environ six cents mètres, le ciel étant clair. L’objet brillait en réfléchissant le Soleil.

Le jeune lieutenant décolla avec son chasseur Sukhoi-22 pour intercepter le ballon. Arrivé à la distance nécessaire, il a tiré une rafale de 64 obus de 30 millimètres. Une partie des projectiles a été déviée de la cible et est tombée au sol, mais les autres projectiles l’ont touchée avec précision. Mais il ne se produisit rien, les énormes balles ayant semblé avoir été absorbées par le ballon, sans altérer celui-ci. Puis, soudain, l’objet s’éleva rapidement et s’éloigna de la base.

Le lieutenant monta et entama une chasse en activant la postcombustion de l’avion, puis il signala à la tour de contrôle son intention de poursuivre la mission consistant à descendre l’objet. Son jet volait à 950 kilomètres/heure et le « ballon » se trouvait à environ cinq cents mètres devant lui. Le pilote était au-dessus de la ville de Camana, à environ 84 kilomètres de la base, et il volait à 11000 mètres. Alors qu’il poursuivait l’objet, ce dernier s’est brusquement arrêté, obligeant le pilote à virer sur le côté. Le lieutenant a tourné sur la droite vers le haut et a tenté de se mettre en position pour un autre tir. A environ mille mètres de l’objet, il a verrouillé la cible et, alors qu’il était prêt à tirer, l’objet s’est de nouveau élevé très rapidement, évitant ainsi l’attaque.

Le lieutenant tenta encore deux fois la même manœuvre d’attaque. A chaque fois, alors qu’il avait l’objet, immobile, en ligne de mire, l’objet s’échappa en s’élevant brusquement quelques secondes avant le tir. L’objet avait ainsi, à trois reprises, échappé au dernier moment à l’attaque.

Finalement, à la suite de ces mouvements ascensionnels, l’objet s’était retrouvé à une altitude de 14000 mètres. Ayant accéléré son avion à une vitesse supersonique, le pilote s’est positionné là où se trouvait le « ballon », se déplaçant cette fois à une vitesse de Mach 1,6, soit environ 1850 kilomètres/heure. Alors qu’il montait de plus en plus haut, il vit que l’objet se trouvait en dessous de lui, mais, à sa grande surprise, l’objet s’est élevé de nouveau à grande vitesse et s’est placé à côté de l’avion, en formation parallèle, ce qui interdisait au lieutenant toute attaque. Volant à Mach 1,2, ce dernier a poursuivi son ascension, espérant toujours pouvoir passer au-dessus de l’objet afin d’initier la manœuvre prévue, mais il n’a pas pu y parvenir. Alors qu’il avait atteint l’altitude de 19200 mètres, l’objet s’est soudainement arrêté et est resté immobile. Le pilote a ajusté les ailes de son avion à trente degrés et a sorti leurs « becs » pour que l’avion restât manoeuvrable à cette altitude. Mais il ne put cibler l’objet car il ne pouvait rester aussi fixe que ce « ballon ». C’est à ce moment-là que se déclencha le voyant d’alerte du niveau de carburant, ce qui indiqua au pilote qu’il avait juste assez de carburant pour rentrer à la base. S’il ne pouvait pas continuer à attaquer, il s’est quand même rapproché de l’objet en vol stationnaire pour l’observer et essayer de déterminer ce que c’était. Si les Su-22 n’avaient pas de radar de bord, l’équipement de visée avait des graduations indiquant la distance et le diamètre d’une cible, cette technologie étant basée sur l’utilisation de faisceaux laser.

Oscar Santa Maria Huertas s’est approché à environ cent mètres de l’objet, ce qui lui permit de constater, avec frayeur, que le « ballon » n’était pas du tout un ballon. C’était un objet qui mesurait environ dix mètres de diamètre, avec un dôme brillant sur le dessus, de couleur crème, semblable à une ampoule coupée en deux. La partie inférieure, qui semblait faite d’une sorte de métal, était composée d’une base circulaire plus large et de couleur argentée. Cet objet ne présentait aucun des composants classiques d’un aéronef (ailes, réacteurs, tuyères, fenêtres, antennes) et il n’avait pas de système de propulsion visible. C’est à ce moment que le pilote a compris qu’il ne s’agissait pas d’un engin d’espionnage mais d’un OVNI , quelque chose d’entièrement inconnu.

Après s’être remis de l’impact de cette vision, le pilote a entamé son retour à la base et a expliqué à la tour de contrôle ce qu’il avait vu. Il a demandé par radio que l’on envoyât un autre avion pour poursuivre l’attaque, mais on lui a dit « non », que c’était trop haut. A cause du manque de carburant, il a dû rentrer partiellement en vol plané, zigzaguant pour rendre son avion plus difficile à toucher, avec les yeux sur les rétroviseurs, en espérant que l’objet n’allait pas le prendre en chasse. Il vola pendant vingt-deux minutes. Une fois sorti de son avion, le lieutenant fut questionné. La personne chargée de la maintenance put constater que des tirs avaient été effectués. Immédiatement après l’atterrissage, tout le personnel impliqué dans l’incident a été rassemblé pour un briefing : le personnel d’opérations, de défense aérienne, de défense de la base, le général commandant l’escadrille. On apprit que l’objet n’avait pas été détecté par le radar, en dépit du fait que les opérateurs eussent pu le voir dans le ciel, de même que les personnels qui l’avaient vu au début alors qu’il était stationnaire. Ils avaient aussi décrit cet objet comme rond et métallique. On expliqua aux personnes présentes que tout ce qui s’était dit lors de la réunion devait rester confidentiel.

Après le briefing, Oscar Santa Maria Huertas a rencontré des agents du renseignement. Ils ont parcouru tous les catalogues qui existaient d’images des différents types d’avions ou d’engins utilisés pour l’espionnage, mais ils n’ont rien trouvé qui pouvait manoeuvrer de la façon dont le pilote l’avait décrit, sans aucun système de propulsion, et l’objet fut donc catalogué comme objet volant non identifié. Ce dernier était resté deux heures de plus à l’endroit où le pilote l’avait laissé, visible par tout le monde sur la base, alors que cet objet réfléchissait le Soleil.

Oscar Santa Maria Huertas n’a jamais rencontré, sur la base, d’officiel du gouvernement américain, pour discuter du cas, et on ne l’a jamais interviewé. Pourtant, un document du Ministère de la Défense des Etats-Unis, daté du 8 juin 1980, intitulé : « OVNI observé au Pérou », décrit l’incident et stipule que l’objet demeure d’origine inconnue. Ce document, qui fut préparé par le colonel Norman H. Runge, donne cependant une date erronée pour la rencontre péruvienne : le 9 mai 1980 au lieu du 11 avril.

En conclusion, Oscar Santa Maria Huertas note qu’il a eu en 1980 une expérience de combat avec un objet volant non identifié qui a volé et manoeuvré sans aucune caractéristique reconnaissable d’un avion, cet objet ayant accompli des manoeuvres défiant les lois de l’aérodynamique. Après une analyse des données relatives aux aéronefs, les experts militaires ont été incapables d’identifier une machine ou un artéfact capable d’accomplir ce que cet objet avait réalisé.

Oscar Santa Maria Huertas écrit que bien des années plus tard, il a eu connaissance d’autres cas lors desquels des avions militaires avaient pris en chasse des objets volants non identifiés, sans pouvoir utiliser leurs armes, leurs systèmes s’étant bloqués avant la mise à feu. Il évoque le cas iranien de 1976 et un cas au Brésil, ces deux cas ayant comporté l’inactivation de l’équipement électronique (extinction des écrans de contrôle). L’équipement d’Oscar Santa Maria Huertas était mécanique, ce qui, suppose ce dernier, peut être la raison pour laquelle il ne pouvait pas être désactivé, de sorte que l’objet avait dû s’échapper au dernier moment.

« Je me trouve donc dans la position unique, du moins à ce jour et pour autant que je le sache, d’être le seul pilote militaire au monde à avoir effectivement fait feu sur un ovni et à l’avoir touché. Le seul fait d’y penser me donne encore des frissons. » (O. S. M. Huertas)

 

7. OVNI au-dessus de l’Alaska :

A la fin des années 1980, John J. Callahan était responsable de la Division Accidents, Evaluations et Investigations à la FAA. Un jour de janvier 1987, il a dû gérer un cas d’OVNI : une observation de trente minutes, par trois pilotes de la Japan Air Lines, d’un OVNI gigantesque au-dessus de l’Alaska. John Callahan demanda que des données détaillées sur cette observation lui soient immédiatement envoyées, après quoi il a transmis celles-ci à l’amiral Donald D. Engen, l’administrateur de la FAA. L’amiral a organisé une réunion qui, selon John Callahan, comprenait des membres de l’équipe scientifique du Président Reagan, d’après ce qu’on lui a dit à l’époque. Il y avait aussi trois agents de la CIA. Ce n’est qu’en 2001 que John Callahan a évoqué son rôle dans l’incident, treize ans après avoir pris sa retraite. Il a dit qu’il n’aimait pas la façon dont la FAA se conduisait au sujet des OVNIs, et il n’approuve pas non plus la rétention d’information sur le sujet vis-à-vis du public.

Leslie Kean a fait une requête sous FOIA à la FAA pour avoir le registre de rendez-vous de l’amiral Engen et l’emploi du temps pendant cette période, mais on lui a répondu qu’il n’y avait pas d’archive à ce sujet. Elle a appelé Harvey Safeer, le supérieur de John Callahan à l’époque. Il se souvenait de l’incident de l’Alaska, mais il ne se rappelait pas qu’il y avait eu une réunion.

Initialement contrôleuse de trafic aérien, J. Dori Callahan, l’épouse de John Callahan, était manager au Flight Service Data Systems (FSDS) de l’organisation Airways Facilities, la branche de la FAA qui fournit le support informatique pour tous ses systèmes de contrôle de trafic aérien. Elle est ensuite devenue chef de division pour les programmes logiciels Automated Radar Terminal Systems (ARTS), puis elle pris sa retraite de la FAA en 1995. Dori Callahan se souvient que le debriefing a été réalisé peu de temps après que son mari eusse présenté les données à l’amiral, et elle se souvient aussi que son mari lui a dit ce qui s’était passé tout de suite après. Elle avait analysé plus tard les images des radars sur le cas de l’Alaska, que John Callahan avaient fournies à la CIA lors de la réunion, avec les dessins explicatifs préparés par les équipes d’ingénierie et de software du Centre technique. Dans un e-mail de 2009, elle a précisé à Leslie Kean qu’elle avait compris cette documentation car elle avait travaillé un temps dans les deux organisations, hardware et software. Elle précisa qu’en regardant les images radar de l’objet surgissant et tournant autour du vol JAL 1628, il était évident qu’il y avait là un objet qui changeait de position autour de l’avion. Si cela avait été un écho fantôme (une fausse cible), ainsi que l’a suggéré la FAA, tout le trafic dans cette zone de contrôle aurait aussi eu un écho fantôme, et ce dernier ne se serait pas déplacé devant et derrière l’avion.

Contrairement à l’incident d’O’Hare, la FAA a vraiment conduit une investigation officielle deux mois après l’incident de l’Alaska, principalement parce qu’il y avait des indices radar et parce que « l’intérêt public » l’y obligeait. Au cours d’un long entretien en 1987, Richard O. Gordon, un officiel du bureau des standards de la FAA, a dit que le récit détaillé du capitaine était très intéressant et qu’on devait essayer de comprendre ce qui s’était trouvé « là ». Il a décrit le projet de rassembler l’information fournie par le capitaine et de l’envoyer à Washington pour que les autorités puissent voir si elle correspondait à des rapports antérieurs. Il a déclaré qu’il y avait beaucoup de cas où des pilotes ont fait d’autres observations, et il a dit au capitaine que sa description et ses dessins étaient peut-être les mêmes que ce qui était arrivé en Arizona et dans l’Etat de New York ou ailleurs, et qu’il y avait un endroit, à Washington D. C., où évaluer ces cas pour voir s’il n’y avait pas deux cas semblables. Mais la conclusion rendue par la FAA a été que les traces radar étaient de fausses cibles, des défauts de fonctionnement dans le système, et le rapport final a complètement ignoré les observations visuelles rapportées lors des entretiens de la FAA avec les témoins. John Callahan, qui a vigoureusement contredit l’explication à propos des radars, a dit à Leslie Kean qu’il n’avait pas du tout été surpris de la réaction de la FAA sur l’incident d’O’Hare. Il a déclaré que c’était prévisible car, lorsque des pilotes signalent avoir vu un tel objet, la FAA avance d’autres explications. « C’est toujours autre chose, donc ça ne peut pas être ce que c’est. »

De 1981 à 1988, John J. Callahan a été, à Washington, chef de la Division Accidents, Evaluations et Investigations. Au début de janvier 1987, il reçut un appel de la branche contrôle de qualité du trafic aérien, du bureau régional de la FAA en Alaska, lui demandant conseil sur ce qu’il convenait de dire aux médias qui voulaient des informations sur l’OVNI qui, le 7 novembre 1986, avait poursuivi, pendant trente minutes, un 747 japonais à travers le ciel de l’Alaska. De quelque façon, la nouvelle avait filtré. Il a dit de leur dire que c’était en cours d’investigation, de collecter les données et d’envoyer celles-ci au centre technique de la FAA à Atlantic City (New Jersey). Il voulut avoir les données par le vol de minuit.

Juste après 17 heures, le 7 novembre 1986, le vol de Japan Air Lines 1628, un transport de fret avec un pilote, un copilote et un ingénieur de vol, se trouvait au nord d’Anchorage. Le capitaine, Kenju Terauchi, a dit avoir vu un gigantesque objet rond avec des lumières colorées flashant et tournant autour de lui, cet objet étant beaucoup plus grand que son 747, aussi grand qu’un porte-avions. Ses deux membres d’équipage, Takanori Tamefuji et Yoshio Tsukuda, l’ont également vu. A un moment, les objets ont semblé s’arrêter juste en face du 747, et le capitaine a dit que ceux-ci « tiraient des lumières », illuminant le cockpit et émettant une chaleur qu’il pouvait sentir sur son visage. Les objets volèrent en vol horizontal avec le 747, après quoi le capitaine fit un virage pour échapper à l’OVNI. L’objet a cependant continué à voler, à une distance constante, à côté de l’avion. Kenju Terauchi a estimé, car il l’avait sur son radar, la taille du plus grand engin à au moins celle d’un porte-avions. Pendant trente-et-une minutes, l’OVNI a, en quelques secondes, franchi des miles par bond. A un moment, l’objet était à « douze heures » et à treize kilomètres, et, lorsque l’antenne du radar a balayé cette position, la cible était visible à cet endroit. Dix secondes après, l’objet se trouvait soudain à dix ou onze kilomètres derrière l’avion. En quelques secondes, il était passé de treize kilomètres devant l’avion à dix ou onze kilomètres derrière celui-ci, avec un balayage sur l’écran radar. Kenju Terauchi a déclaré que cette technologie était « impensable », l’OVNI semblant maîtriser à la fois l’inertie et la gravité.

Les officiers de la FAA ont interrogé le capitaine et son équipage, et les témoins ont fourni des descriptions indépendantes et des dessins des vaisseaux et de leur comportement remarquable. Ces trois témoins fiables savaient reconnaître un avion, et si cet objet avait été un exercice militaire secret, les pilotes en auraient été informés et n’auraient pas perdu leur temps à signaler un OVNI et à tenter de lui échapper pendant trente-et-une minutes. Quant à la FAA, elle ne se serait pas donnée la peine de conduire des interviews à la suite de l’événement.

John Callahan a fait un compte rendu à son supérieur Harvey Safer, lequel a alerté l’amiral Engen (l’administrateur de la FAA). Harvey Safer et John Callahan sont allés au centre technique de la FAA à Atlantic City (New Jersey) pour voir les enregistrements informatiques de l’événement et en apprendre plus sur ce qui s’était passé. La FAA avait développé un programme informatique, appelé « plan view display » (PVD), capable de recréer le trafic sur l’écran du contrôleur. John Callahan a donné l’instruction au spécialiste FAA de synchroniser les voix enregistrées avec les données radar, de sorte qu’on pouvait entendre tout ce que disaient le contrôleur et le pilote, tout en regardant l’écran radar. C’était comme si les deux hommes se trouvaient derrière le contrôleur en Alaska, regardant tout ce qui se passait pendant qu’il dialoguait avec le pilote de la JAL et son équipage. Pendant que l’événement était rejoué, John Callahan a fait un enregistrement vidéo de l’écran radar. John Callahan a demandé au spécialiste en automatisation de la FAA de reporter sur une carte les cibles radar le long de la route du vol et d’expliquer ce que chaque cible faisait à mesure du déplacement du 747. Les ingénieurs de hardware et de software ont assemblé une grande carte montrant chaque cible le long de la route du 747, durant la rencontre de ce dernier avec l’OVNI. Ils ont accroché au mur cette carte et ont indiqué l’endroit où on avait commencé à voir l’OVNI, etc. John Callahan a fait une vidéo de la carte…

Quand John Callahan est revenu au quartier-général de la FAA, il a fait un briefing rapide à l’administrateur Engen sur le playback et il lui a montré la vidéo de l’écran radar, synchronisée avec les voix enregistrées. L’administrateur a convoqué une réunion avec l’équipe scientifique du Président Reagan et il a dit à John Callahan que son rôle serait de leur « faire le cinéma » et de leur passer l’affaire, étant donné que la FAA « ne contrôle pas les OVNIs ». Lors de la réunion, les données et la vidéo ont été regardées, les participants ayant été des agents de la CIA, le groupe scientifique du Président et « un petit groupe de grognons » (sic). Ils ont parlé pendant environ une heure et demie et les scientifiques ont posé de nombreuses questions. Ces derniers voulaient connaître des choses telles que la vitesse de l’antenne radar, la fréquence de la bande passante et l’algorithme du dispositif de mesure de l’altitude. Les personnels de la FAA présents dans la pièce étaient des ingénieurs techniques (des spécialistes de hardware et de software). A la fin, l’un des trois hommes de la CIA a dit :

« Cet événement n’a jamais eu lieu ; nous n’avons jamais été là ; nous confisquons toutes les données et vous êtes tous tenus au secret. »*

(* En août 2013, la CIA avait « révélé » que les observations d’ « OVNIs » sur la Zone 51 avaient été le fait d’avions U-2. Même Marie Drucker s’en était fait l’écho durant son journal télévisé de France 2 – édition de 20 heures. En dernière page de l’édition du 9 juillet 2014 du journal « Sud Ouest » (dans l’encart : « Insolite »), on lit que la CIA a « révélé », sur sa page Twitter, que les « OVNIs » vus en Norvège, dans les années 1950, « c’était nous » (sic) – et encore des avions U-2.)

John Callahan ayant demandé à l’homme de la CIA ce qu’il pensait ce que c’était, ce dernier répondit :

« Un OVNI, et c’est la première fois que nous avons plus de trente minutes de données radar à exploiter. »

John Callahan ayant suggéré de laisser « filtrer un mot » pour dire au public américain que nous avons eu la visite d’un OVNI, l’homme répondit :

« Pas question. Si nous disions au public américain qu’il y a des ovnis, ils paniqueraient. »

Les individus de la CIA ont emporté les documents. Quelques semaines plus tard, un technicien FAA a rendu le rapport de la FAA sur cet événement « qui n’avait jamais eu lieu ». John Callahan a demandé à ce technicien de poser le rapport sur une petite table dans un coin de son bureau et de le laisser là : « Quand la CIA voudra le reste des données, je suis sûr qu’ils viendront les prendre. » Quelqu’un ayant apporté les enregistrements des voix de l’incident, ceux-ci ont été posés à côté du rapport, en attendant que la CIA vienne les prendre. On a aussi apporté, au bureau de John Callahan, la carte produite par le centre technique, et elle y est restée pendant un an et demi avec le rapport détaillé et les bandes son qui attendaient la CIA. Mais personne n’est jamais venu les prendre. Quand John Callahan a pris sa retraite en août 1988, l’un des managers, pressé de le voir partir, a ramassé tout ce matériel qu’il a mis dans des boîtes et qu’il a fait livrer chez John Callahan, ce dernier étant depuis lors resté en possession de ces données et de la vidéo.

John Callahan note que l’équipement de la FAA n’affichera pas un « vaisseau spatial », à moins que celui-ci ait ralenti à une vitesse comparable à celle de nos avions actuels. Les OVNIs sont souvent trop grands pour être considérés, par un système automatique, comme des aéronefs, et le radar les interprète comme étant un phénomène météo. (Les traces radar qui n’ont pas une signature reconnaissable sont souvent automatiquement envoyées à un second système traitant la météo.) Ou bien les OVNIs sont trop rapides pour que le radar les accroche avant qu’ils soient hors de portée. Et si quelque chose est en vol stationnaire, comme à l’aéroport d’O’Hare en 2006, bien souvent il n’apparaît pas, ou alors, précise John Callahan, ce serait sous la forme d’un très petit point et les contrôleurs de la FAA ne s’en soucieraient pas. Pendant le playback de l’événement de 1986, John Callahan a observé clairement « une cible radar primaire dans la position rapportée par le pilote japonais », mais les signaux radar étaient intermittents car l’OVNI apparaissait « comme une très grande cible primaire, si bien que le système informatique de la FAA avait traité le retour radar de l’ovni comme un phénomène météo ». Malgré cela, la cible a pu être observée par intermittence, près du 747, pendant trente-et-une minutes. John Callahan note qu’à cause de ces déficiences radar, lorsque les pilotes signalent qu’ils voient un objet inhabituel, la FAA ne fera pas d’enquête, à moins que l’objet puisse être identifié par un pilote en vol, et la FAA donnera des explications « faibles ». Si la FAA ne peut pas identifier un objet, alors il n’existe pas. Le rapport final de la FAA, à propos de l’OVNI de l’Alaska, a conclu que les retours radar d’Anchorage étaient seulement des « images dédoublées » dues à un mauvais fonctionnement de l’équipement radar, qui montrait occasionnellement des échos secondaires que l’on avait pris par erreur pour des OVNIs. Ainsi, la FAA ne confirmait pas que l’incident avait eu lieu. Pourtant, note John Callahan, les trois contrôleurs en relation avec les pilotes durant l’observation ont tous fait des déclarations qui contredisent cette conclusion. Un contrôleur a ainsi écrit qu’il avait eu « plusieurs fois des retours primaires seuls là où le JL1628 signalait un trafic », et un autre contrôleur a dit qu’il a observé sur le radar « des données qui coïncidaient avec ce que le pilote du JL1628 avait signalé ». Paul Steucke, le porte-parole de la FAA à l’époque, a dit que c’était simplement par « coïncidence » que l’image dédoublée se soit trouvée juste à la bonne distance et du même côté de l’avion que là où l’objet avait été signalé visuellement par le pilote. John Callahan note que le rapport final a tout simplement ignoré les trois observations visuelles avec tous leurs détails et dessins, comme si l’événement ne s’était vraiment jamais produit. Or, aucune personne faisant voler un avion ne peut voir une image dédoublée. Alors, demande John Callahan, « qui allez-vous croire, vos yeux menteurs ou le gouvernement ? ». (1)

 

8. Observations de pilotes et NARCAP :

Voici quelques données complémentaires relatives à l’observation d’OVNIs par des pilotes.

 

1. Le NARCAP :

Billy Cox (2010) :

« Il y a une dizaine d’années, Richard Haines, ancien chef du Bureau des Facteurs Humains dans l’Espace dépendant du Centre de Recherche Ames de la NASA, écrivait un rapport novateur largement ignoré et nommé La sécurité aérienne en Amérique : Un facteur précédemment négligé’.

Haines avait basé ses recherches sur l’étude détaillée de 56 cas de collisions évitées de peu impliquant la présence d’Ovnis à proximité, sur une période de près d’un demi-siècle. Il démontra que les pilotes qui tentaient d’éviter les collisions pouvaient ‘sur-corriger’ leurs trajectoires, aboutissant à des résultats catastrophiques.

Ses recherches se sont poursuivies au sein du NARCAP (National Aviation Reporting Center on Anomalous Phenomena). Avec une équipe d’analystes bénévoles, celui-ci est composé de pilotes, de contrôleurs aériens et d’administrateurs de l’aviation civile. Dans un effort de sémantique pour éviter la connotation tendancieuse du terme Ovni, l’équipe fit le choix d’un nouvel acronyme : ‘UAP’ ou Unidentified Aerial Phenomena (Phénomènes Aériens Non identifiés).

En avril, le NARCAP publia un rapport complémentaire monstre de 154 pages qui devrait obligatoirement être lu par Seth Shostak, Paul Davies, Stephen Hawking et tous les autres chouchous des médias qui n’ont de cesse de convaincre le public qu’il n’existe pas de données scientifiques à analyser concernant les Ovnis. En effet, Spherical UAO Activity : A Critical Review Activité d’Ovnis Sphériques : Une Révision Critique’, contient des rapports techniques provenant d’une équipe de 16 contributeurs internationaux et montre à quel point l’inventaire est vaste.

De sa résidence hawaïenne, Ted Roe, le directeur exécutif du NARCAP, nous raconte :

‘Vous pouvez bien avoir toutes les anecdotes du monde mais, à moins de présenter une étude sur laquelle le public pourra s’acharner, vous n’irez pas très loin. Nous pensons que c’est un document stupéfiant. C’est une première étape, un document fondateur.’

Une première étape pour quoi ? Pour commencer, que diriez-vous de couvrir vos arrières sur la question des responsabilités dans le cas du pire scénario ? Après tout, ce n’est pas comme si les UAP avaient été découverts hier.

Haines écrit :

‘Alors qu’une approche dynamique à l’égard des UAP et de la sécurité de l’aviation peut coûter de l’argent et peut peut-être obtenir certains soutiens politiques, cet état d’inaction et de passivité continuelle envers le problème des UAP est-il réellement justifié ? Si les gouvernements du Chili, de la France, du Pérou et de l’Uruguay peuvent créer des commissions d’études officielles (composées de l’aviation civile, d’universitaires, de l’aviation militaire et d’organismes privés) pour enquêter sur les implications liées à la sécurité vis-à-vis des UAP, pourquoi ne le fait-on pas aux États-Unis, en Angleterre, en Allemagne et ailleurs ?’

Avec prudence et retenue, ‘Le Projet Sphère’ adopte une approche remarquable envers l’une des configurations d’Ovnis les plus fréquemment rapportées, arrivant en deuxième place après les disques. Si nous les voyons comme des boules incandescentes dans la lumière nocturne ou comme des orbes métalliques dans la journée, la détection de ces sphères extrêmement manœuvrables est compliquée par leurs signatures souvent insaisissables sur les écrans radar. De plus, leur embrasement spontané et parfois leurs effets néfastes sur l’électronique de bord rendent leur détection encore plus difficile.

Le NARCAP explore toutes les possibilités, y compris les phénomènes naturels, tels que les plasmas et la foudre en boule. En notant comment les pilotes suivent régulièrement des formations sur simulateur pour se préparer à des événements relativement rares tels que le cisaillement du vent, Haines affirme qu’il est illogique pour la FAA d’ignorer les risques documentés dans l’UAP. Voici la cerise sur le gâteau :

Haines écrit :

‘Le NARCAP estime que ses connaissances sont suffisantes sur le comportement de vol habituel des UAP. Il est capable de planifier des programmes d’entraînement particulièrement efficaces pour les pilotes, programmes pouvant être utilisés dans les simulateurs de vol des compagnies aériennes.’

Oh vraiment ? C’est le moment où, dans le cas où il y aurait des questions, vous vous attendriez à ce que les experts désignés sonnent l’alarme et disent : Fermez-là et dites-nous ce que vous savez’. Sauf qu’ils ne le feront pas. Ils vont simplement tout ignorer. Comme d’habitude. Parce qu’ils le peuvent.

Pour finir, nous laissons le dernier mot à Ted Roe :

‘Nous continuons d’entendre : ‘Il n’y a aucune preuve, il n’y a pas de données, il n’y a pas de ceci, il n’y a pas de cela.’ Eh bien, nous sommes des experts, dans la mesure de tout ce qui est connu nous écrivons sur ce sujet. Nous sommes plus qualifiés pour en parler que Seth Shostak.’

En fait, ce sujet est si intéressant que nous continuerons à parler du Projet Sphère la prochaine fois. »

A noter : En 2005, une sphère lumineuse (UAP) a suivi un avion de ligne en partance de Palo Alto.

 

2. Les études de Dominique Weinstein et de Ted Roe :

Dominique Weinstein est membre du Centre National d’Etudes Spatiales (le CNES) et plus spécifiquement du GEIPAN (pour l’étude des OVNIS). Il a analysé 300 cas de Phénomènes Aériens Non identifiés (UAP) signalés dans le monde par les pilotes militaires et civils, de 1947 à 2007.

Dominique Weinstein souligne que 39 incidents, soit 14%, ont produit des effets électromagnétiques. Ces données soutiennent l’affirmation du fondateur du NARCAP, Richard Haines, qui maintient que ces rencontres présentent des dangers pour la sécurité aérienne.

Plus particulièrement, sur quinze avions ayant perdu leurs communications radios UHF/VHF, neuf ont vu leurs boussoles en dysfonctionnement. L’un d’entre eux montrait deux compas magnétiques pointant vers des directions opposées.

Sept radiocompas automatiques ont déraillé, six avions ont connu des problèmes de moteurs, cinq ont signalé différents niveaux de panne du système d’armement, et trois ont enregistré des problèmes électriques généraux.

Dans tous les cas sauf deux, les effets étaient temporaires puisque les systèmes ont repris leur fonctionnement habituel lorsque les UAP ont quitté le voisinage.

Quatre-vingt-sept pour cent de ces rencontres sont survenues en altitude de croisière. Les données radar de confirmation, ou le manque de celles-ci, étaient disponibles pour 146 rapports. Quatre-vingt-une rencontres ont généré des données radar, dont quinze qui ont produit un écho au sol et dans les airs.

Dominique Weinstein a identifié 122 cas de dangers pour la sécurité aérienne. Trente-quatre incidents impliquaient des trajectoires de collisions avec des UAP, vingt autres OVNIs ont croisé la route de vol d’un avion, vingt-quatre pilotes ont dû prendre des mesures d’évitement, et trois rencontres dans les années 1950 ont entraîné des blessures chez les passagers. Et dans le mystérieux cas de Frederick Valentich en 1978, le pilote et l’avion ont tout simplement disparu.

Pour Ted Roe, le directeur du NARCAP, les cas les plus troublants concernent les objets qui restent invisibles au radar, particulièrement les sphères. Ted Roe a analysé 120 cas, dont 44 qui impliquent des sphères au-dessus du territoire des Etats-Unis. Voici un exemple local :

« En 1966, lors d’un vol d’Orlando à Tallahassee pendant une campagne électorale, le gouverneur de Floride, Haydon Burns, a ordonné au pilote de son avion d’affaire Convair ‘de tourner autour’ lorsque deux globes lumineux en forme d’haltère se trouvaient à proximité de son aile droite ; les sphères sont alors rapidement montées pendant la manœuvre. »

Sur ces quarante-quatre cas, la détection par les radars terrestres n’a eu lieu que dans quatre cas, et quinze ont été classifiés comme des accidents évités de justesse.

Dans quatre cas, les pilotes ont allumé leurs feux d’atterrissage ou leurs phares de roulage pour signaler leur présence aux sphères qui s’approchaient.

Ted Roe met en garde dans son rapport :

« Compte tenu du faible taux de survie d’un équipage lors d’une collision en plein vol et de l’incapacité des radars à signaler les nombreuses sphères UAP, on ne peut pas dire avec certitude que les UAP n’ont pas été le principal facteur des dernières catastrophes aériennes. »

Un bon nombre de ces cas sont classés dans des dossiers depuis des décennies mais, comme le rapportent les enquêteurs du NARCAP Carlos Guzman et Alphonse Salazar, des rencontres ont été évitées de peu avec des avions de ligne au-dessus de Mexico, en janvier 2010.

Il y a une abondance de données. Mais d’ici à ce que les gens les consultent, c’est une toute autre histoire.

Ted Roe et Richard Haines (ancien scientifique de la NASA) ont mis au point un projet de loi pour le “Projet Sphère”.

 

3. Un cas à Houston :

“Une observation par des pilotes sur l’aéroport international de Houston” : tel est le titre d’un texte publié le 9 août 2009 par James Clarkson, policier retraité et Chef enquêteur du MUFON, basé à Olympia dans l’Etat de Washington :

« J’ai volontairement enlevé le numéro de la piste que le pilote m’avait indiquée. Je le connais bien, et j’estime qu’il est très crédible. C’est un Commandant de bord confirmé, qui a des années d’expérience sur des vols commerciaux à travers le monde. Voici ce qu’il m’a raconté :

‘La nuit dernière (le 3 août 2009), nous étions en attente de décollage vers 21 h 30 sur l’aéroport international de Houston, en point fixe face à l’ouest (numéro de piste effacé). On nous avait demandé d’attendre que la piste soit dégagée.

Alors que nous attendions, ‘nous’ avons remarqué une grande lumière rouge très brillante qui devait se trouver à 20 ou 30 degrés au-dessus de l’horizon. Elle se déplaçait lentement et semblait également descendre très lentement. Alors que nous la regardions, nous l’avons vue relâcher une lumière rouge plus petite qui est tombée pendant quelques secondes et a disparu.

Nous nous sommes regardés (il y avait mon co-pilote et un autre pilote en transfert qui occupait le strapontin du cockpit), et je leur ai demandé : ‘Est-ce que vous avez vu ça ?’ Quelques secondes plus tard, cette grande lueur rouge s’est lentement dissipée et elle a fini par disparaître. Nous avons pensé : ‘Oh, c’était vraiment étrange’, et soudain la grande lumière rouge est réapparue.

Elle s’était déplacée vers le nord-est et se trouvait maintenant plus proche de nous.

Nous ne pouvions pas évaluer précisément sa distance, mais elle était d’un rouge orangé très brillant, stable, sans scintillement. Elle avait une forme ovale. Nous étions toujours en train de l’observer quand la permission nous a été donnée de nous avancer vers la piste de décollage.

J’ai donc commencé à avancer très lentement, en essayant de maintenir un contact visuel avec cet objet par ma vitre latérale gauche.

Puis il a soudainement libéré un autre objet plus petit, de couleur rouge, et a recommencé à s’estomper lentement au moment où nous allions nous aligner en bout de piste. Je tenais vraiment à interroger la tour de contrôle pour savoir s’ils avaient également observé ce phénomène, mais mon co-pilote m’en a empêché en me disant : ‘NON, ne leur dit rien !’. Alors je ne l’ai pas fait.

Nous nous sommes finalement alignés sur la piste de décollage, ce qui nous aurait peut-être permis de voir cet objet par la vitre droite, mais mon co-pilote m’a dit qu’il ne voyait rien, et nous avons décollé sur la (numéro de piste effacé).

Ensuite, nous avons pris le cap 125 et nous avons grimpé en direction du Golfe du Mexique.

Cette chose était très étrange, ce n’était pas un hélicoptère de la police ni un engin militaire, elle n’avait aucune balise de signalisation ni de clignotants, et ça se trouvait à proximité d’un aéroport très fréquenté.

J’ai pensé que c’était également très curieux que personne d’autre n’ait rapporté cette lumière à la tour de contrôle. C’était très visible et très évident, et ça donnait la chair de poule. J’ai lu d’autres témoignages de ce genre, et il est impossible de réduire ce cas à une méprise. Je sais ce que ça ne pouvait être, mais j’ignore ce que c’était.

J’ai pensé que ça pourrait vous intéresser, et je serais curieux de savoir si d’autres personnes dans la région de Houston ont pu signaler cette chose.’ » (2)

Alain Moreau

 

Références :

1. Leslie Kean, « OVNIs : des généraux, des pilotes et des officiels parlent », éditions Dervy, 2014, p. 57-60, 62-63, 72-84, 86, 64-69, 87-96, 98-107, 111-112, 116-132, 296-310.

2.  www.ovnis-usa.com

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